おとぼけジムニー [All Thread / Page: 1]

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ジムニーの持病、ハンドルのブレ解消しました(4) |

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■1679 / 親記事)

　22後期と12Cの互換性

□投稿者/ たっかー一般人(1回)-(2014/08/14(Thu) 11:31:54)

はじめまして。
この度知人より安く12Cを譲っていただいたのですが、
サビがひどくコの字と足回り一式、クラッチなども当方の22w2型から
移植しようと企んでいます。
その際、サスやショック、クラッチとカバーはそのままポン付けできるものでしょうか？
また、コの字もそのままポン付けできるのでしょうか。

引用返信/返信

▽[全レス7件(ResNo.3-7 表示)]

■1694 / ResNo.3)

　Re[3]: 22後期と12Cの互換性

□投稿者/ たっかー一般人(2回)-(2014/09/01(Mon) 11:33:15)

おとジム様、Yさん様、ご回答ありがとうございます。
12に関しては、車検も切れているため今年は車庫に眠ってもらって、来年春から
22をベースに載せ替えてみようかと思います。今のところ、これ以上の錆が進行しないように錆び対策をしています。いずれは完全なニコイチになるでしょうが。とりあえずこの字だけは交換しました。
パーツリストは知人が所有していたため見せてもらうことになりそうです。

また、別件ですが、ウインカーがハイフラ状態になってしまいました。右は前後とも着かなく、ハザードにすると右後ろは着き前はつかない。左はウインカーはハイフラですがちゃんと点滅します。ハザードもちゃんと動きます。
ブレーキを踏むとメーター部の左のウインカーランプが点灯しますが実際外では未点灯。
これはアース不良でしょうか…またはステアリングコラム部分の電気関係でしょうか…

引用返信/返信

■1696 / ResNo.4)

　Re[4]: 22後期と12Cの互換性

□投稿者/ おとジム一般人(2回)-(2014/09/04(Thu) 19:12:30)

　それでは、来春が楽しみですね。出来上がったら写真を掲載してください。
　電気のトラブルはアースかもしれませんね。

引用返信/返信

■1698 / ResNo.5)

　Re[5]: 22後期と12Cの互換性

□投稿者/ Ｙさん一般人(7回)-(2014/09/07(Sun) 20:42:03)

おとジムさんが書かれているように、コの字を入れ替えたとなるとアース不良が考えられます。まずは、電球があるホルダー部それぞれの配線をたどってアースがきちんととられているか否かを確認されてください。

それでもだめなら、正常に点とする方とそうでない方の電球を入れ替えてみてください。症状変わりませんか？症状が変わるなら電球に原因があることになります。

引用返信/返信

■1701 / ResNo.6)

　Re[6]: 22後期と12Cの互換性

□投稿者/ たっかー一般人(3回)-(2014/09/13(Sat) 18:16:19)

おとジム様、Yさん様、ありがとうございます。
配線追った結果、アースとスモールの配線の表面の溶けと焦げを見つけました。
とりあえず、カプラーごと5本の配線全て引き直すことにします。

細かいことでも、手が掛かるほどかわいい子(車)ですね笑

解決済み!

引用返信/返信

■1702 / ResNo.7)

　祝、原因判明

□投稿者/ Ｙさん一般人(8回)-(2014/09/15(Mon) 00:12:33)

原因が判明して何よりです。
手をかけた分、愛着がわきますね。

引用返信/返信

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■1677 / 親記事)

　JA11 コンピュータの互換性

□投稿者/ たまジム一般人(1回)-(2014/08/13(Wed) 23:30:50)

お世話になります。前スレを探したのですが、よくわからなかったので教えてください。当方JA11-Ⅰなのですが、JA11-Ⅱ（L１）のイ○プス社販売のエンジンコンピュータを入手しました。F6AにはO2センサーはなく、触媒の温度計の有無と油圧パワステの有無くらいの変更だったと思いますが、ポン付けできますか。基本的なことがわからないので、このショップのチューニングの味付け等々ではなく、もとの純正のコンピュータの違いをご存じの方、教えていただけますでしょうか。

引用返信/返信

▽[全レス7件(ResNo.3-7 表示)]

■1682 / ResNo.3)

　Re[1]: JA11 コンピュータの互換性

□投稿者/ たまジム一般人(2回)-(2014/08/18(Mon) 04:55:00)

神奈Ｕ様、おとジム様。ありがとうございます。販売元にきいてみたところ。やはりⅠ型以前と、Ⅱ型以降とでは、カプラーの形状が変更になっているそうで、アウトのようです。お騒がせしました。ありがとうございました。

引用返信/返信

■1683 / ResNo.4)

　Re[2]: JA11 コンピュータの互換性

□投稿者/ Ｙさん一般人(1回)-(2014/08/20(Wed) 00:08:04)

えーと記憶が正しければ１１は１型～５型までどれでもＣＰＵは装着できたかと思います。

というのは当方１型用、２型用、５型用のＥＣＵを所有していますが、全部装着してことがあると思っています。１型のメインハーネスを外し、作り直しした５型のメインハーネスに交換しましたが、当初はエンジン周りのパーツがほぼ１型だったので１型のＥＣＵを使用し、ターボを交換した時点で５型用のＥＣＵに交換したように記憶していますが．．．さだかではありません。

某ジムニー○○という雑誌に「１～４型は８ビット、５型は１６ビットで互換性がないため、コネクター形状も異なる」と書かれていて、すっかり互換が無いものだと思っていましたが、「雑誌の写真はなんだ上下がひっくり返されているだけ、で互換あるじゃないか」と思った記憶があります。

触媒がないだけに「燃料でのエンジン冷却」も考慮されていたのか、確かに１型は濃いめのセッティングでしたね。１型のＰＳ無に他型のＰＳ付きＥＣＵを装着しても特に問題は起こりませんでした。（当方は現在もベース１型車に５型のＰＳ付き車用ＥＣＵを使用しています）

さて、ＥＣＵも中古、エンジンも中古となるとセンサーやインジェクター、レギュレーター等も新品時の性能を出しませんからカタログ上のマッチングに意味はあまりないかと思います。セッティングを出すためには空燃費計や排気温度計と言った追加センサーを装着して、エンジン内部で起こっている事態を正確につかみながら、相性を見ていくしかないと思います。

社外品のＥＣＵは「競技用」なので安全マージンを犠牲にして、特定の条件下において性能を出せれば良いので、特に上記が必要になるかと思います。常にリスクを負うのと極暑期、極寒期には不調になるのを恐れてはいけません。

昔は１型～５型までスペック上の何が関わったのか、エンジン周辺機器も何が変わったのかをしらべ、各型のＥＣＵを入手し、ＥＣＵ，インジェクター、燃調レギュレータやタービンを相互に組み替えてみて、「少し良くなった」「いまいち」なんてわずかな差に一喜一憂していましたが、リスクを負わず（メーカーが設定している全天候性と安全マージンは基本的に残っている）楽しめたモノでした。

私の記憶違いでしょうか？せっかく現車があるのですから、エンジンをかけなければ壊れるようなことはありませんし、Ⅰ型からカプラ外して付け替えてみては如何ですか？

引用返信/返信

■1688 / ResNo.5)

　Re[3]: JA11 コンピュータの互換性

□投稿者/ Ｙさん一般人(6回)-(2014/08/23(Sat) 00:22:02)

本日現物で確認しましたが、１１の１型のハーネスに２型用のＥＣＵを装着できました。

ハーネスのコネクターの写真左は片方が１型もう一つが別の型（たぶん２型か３型）ですが、同じです。

写真右上が２型のＥＣＵのソケット部。

写真右下が２型のＥＣＵに１型用のハーネスを装着して確認したところです。

ＡＴにＭＴ、ＭＴにＡＴ用のＥＣＵを装着する、ＰＳ付きにＰＳ無し用のＥＣＵを装着する等はアイドルアップやセンサー相違等で問題が起こる可能性があるかと思います。しかし純正２型ＭＴ用のＥＣＵを１型に装着するのなら特に無いように思うのですが、チューンナップ品は異なるのでしょうね。（製造元が「互換性がない」と言うのでしたら、仕方が無いですね。

707×571 => 250×201

ECU.jpg/125KB

引用返信/返信

■1706 / ResNo.6)

　Re[4]: JA11 コンピュータの互換性

□投稿者/ たまジム一般人(3回)-(2014/09/17(Wed) 10:17:38)

あきらめていたのですが、久しぶりにのぞいたら、ご回答頂けたみたいで。
Ｙさん、二度も回答していただいてありがとうございます。というわけで、連休中にハイオク給油後、装着・試運転（50km/hまで)してみました。インプレは以下の通りです。①エンジンはふつうにかかる。②アクセルを踏むとダイアグのランプがつく。③ランプが付くときチリチリ音はしない。④出力は（スポーツコンピュータですが）上がった感じはしない。この現象の示す意味と対策はどうしたらよいでしょうか。
高速はまだ走っていませんが、使い続けても大丈夫でしょうか。どなたかお知恵いただけますでしょうか。

引用返信/返信

■1710 / ResNo.7)

　Re[5]: JA11 コンピュータの互換性

□投稿者/ Ｙさん一般人(13回)-(2014/09/20(Sat) 11:08:47)

スポーツコンピュータという物を使ったことがないので良くわかりません。
ただ、全気候・全天候・あらゆるユーザー・全ての乗り方に適合するように安全マージンを大きく取っているのが純正ＥＣＵ。乗り方を限定し安全マージンを削って特定の用途に適合させた物が社外かと思っています。

固定マッピングの社外ＥＣＵは販売元が「特定の用途」を決めていますから、そちらに確認してみては如何でしょうか。たとえば「ブーストアップを前提に、圧力が０．７を超えてもリミッターが入らないようにしただけで、後は微妙なセッティングの変更」というのであれば、ブーストアップしなければ体感差はほぼ無いことになります。

一方で、「エンジンが暖まってから走行するのを前提にしているから・・・と極寒冷時期の始動直後の走行等は想定していない」と言うのであれば、窓の霜がついたような日の始動直後の走行感がおかしい。なんていうことも起こるかと思います。

これらのセッティングの自由度を上げた（時分でセッティングをいじれる）ものが、e-manageなのかと思います。

社外ＥＣＵ+推奨セッティングならある程度動作保証は得られるかと思いますが、今回は「メーカーが使えない」とコメントされている組み合わせですので、自己責任。排気温度計、油温計等エンジン内部で何が起こっているかを知るための数値が判る付加装置が必要になるかと思います。

ＥＣＵチューニングは車の癖（特性）を大きく替えることができる反面、奥が深くそれなりの知識が必要で、経験を積むためにはそれなりの勉強代がかかります。（身近なところに「師匠」と呼べる経験者が居るのが近道かな）私も走行中のミスファイアー３回（パパパ～ン）で瞬間的に油温が１２０℃以上に跳ね上がったのを見たことがありますし、一般道では好調だったのに、高速走行中に碍子が割れエンジンＯ／Ｈをしたことがあります。

「現状に不満があるからこの部分を改善しよう」とかがないのなら、茨の道に足を踏み入れる危険性があるかもしれません。（笑）特に今回はダイアシグノースが点滅すると言うことは、何らかの異常が検知さて居ることになります。この発生原因が確認できないのはリスク（何らかのセンサーが検知できない・以上数値を示している→純正ＥＣＵならセンサー数値を放棄し「緊急用基準値」で動作させる。→性能が低下し燃費も悪化する）があるように思いますが如何でしょうか。

ただ・・・少しずつ判るようになってくると・・・ジムニー菌に似たようなチューニング菌に感染し思い通りのセッティングが出たときの達成感を求めて抜け出せなくなる禁断の世界なのかも知れません。

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■1704 / 親記事)

　ケイ

□投稿者/ ジムニーノ作成中一般人(1回)-(2014/09/16(Tue) 15:49:18)

以前も何度かお世話になっていますが、今回カプチのエンジンを自分でＯＨして先日載せ替えました。しかしエンジンが掛からず途方に暮れています・・・。

現状としては、セルは回る・プラグに火は飛んでいる・プラグにガソリンも来ている状態です。
知り合いから聞いて、点火時期かと思いセルを回しながらデスビを動かしてみましたが掛からず。
昨日コンプレッションゲージを買ってきて測定した所圧縮０？！

ＯＨは整備書とネットでやられている方のを参考に組み立てました。
以上の状況で原因は色々あると思いますが、今更車屋さんに持っていくのも悔しいので、何でも良いのでアドバイス頂ければありがたいです。

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▽[全レス6件(ResNo.2-6 表示)]

■1707 / ResNo.2)

　Re[2]: ケイ

□投稿者/ ジムニーノ作成中一般人(2回)-(2014/09/17(Wed) 17:09:37)

Ｙさん。返信ありがとうございます。
圧縮０は自分もびっくりしました。最近購入したばかりなので故障はないと思いますが別な車でも試してみます。
ちなみに使い方は、プラグコード類・プラグ３本外して、機械セット。
クラッチを切ってアクセルを踏みながらセルを回す。であっていますか？

圧縮上死点は曖昧な部分もあったのでもう一度整備書とにらめっこしたいと思います。
昨日もう一度カムカバーを外して確認しようと思いましたが、タコ足が邪魔で外れず・・。
タコ足を外そうと思ったら狭くて外れず・・。
今日タービンから外して行こうと思っています・・。

復活する事を信じて作業したいと思います。

引用返信/返信

■1708 / ResNo.3)

　Re[3]: ケイ

□投稿者/ おとジム一般人(5回)-(2014/09/18(Thu) 22:13:33)

アクセルは全開で、セルを回してくださいね！

引用返信/返信

■1709 / ResNo.4)

　Re[2]: ケイ

□投稿者/ Ｙさん一般人(12回)-(2014/09/18(Thu) 23:54:03)

>であっていますか？
プラグのサイズに応じた溝の切ってあるアタッチメントを使うタイプなら大丈夫かと思います。（安価な物は三角錐状のゴムになっておりセルを回しているときに押さえつけなければならないので、一人での計測はできません。実はこれを購入してしまい、アダプターを自作する羽目になった経験あり）

>圧縮上死点は曖昧な部分もあったのでもう一度整備書とにらめっこしたいと思います。
「クランクシャフトを回し、第１気筒を圧縮上死点にする。圧縮上死点位置にあるかどうかは、ディストリビュータのロータの向きが第１気筒の点火位置にあるかどうかで判断する」とありますが、そもそもずれた状態でディスビを組んでいたら確認できないようにも思えます。やはりバルブの状態で確認するしかないのかな。

>復活する事を信じて作業したいと思います。
がんばってくださいね。

引用返信/返信

■1711 / ResNo.5)

　Re[3]: ケイ

□投稿者/ ジムニーノ作成中一般人(3回)-(2014/09/20(Sat) 11:31:23)

購入したゲージはネジ式でした。
おとジムさん、Ｙさんありがとうございます。

アクセル全開で廻してみました。

先日カムカバーを外してもう一度組み直ししてみました。
組込みだけで作業終了して今日もう一度エンジンを掛けてみたいと思います。

あと気になる事があってアクセルを踏んでもスカスカな気がします。（抵抗が無い）
踏むとスロットルは動いていますが・・・。
カプチーノはこんな物かと思っていましたが、こんなものですかね？

今気が付きましたが、タイトルと名前が逆でした(^_^;)

引用返信/返信

■1713 / ResNo.6)

　Re[4]: ケイ

□投稿者/ ジムニーノ作成中一般人(5回)-(2014/10/01(Wed) 12:09:49)

昨日エンジン掛かりました！

原因は恥ずかしい話ですが、排気バルと吸気バルブを逆に組んでいました・・・。
ピストン等傷ついていなかったので良かったです(^_^;)

エンジンのＯＨから載せ替えまで色々苦労いましが嬉しいです。
色々ありがとうございました<(_ _)>

アクセルペダルは1型の物に交換したのですがスプリングが弱いような感じなので今度交換してみようと思います。
あとは過去ログもありましたが、マフラーのフロントパイプを22の物に交換したいのですが中々見つかりません(^_^;)
どなたか譲って下さい（笑）

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■1610 / 親記事)

　過過給について

□投稿者/ JA11-1 一般人(1回)-(2013/12/11(Wed) 20:16:35)

初めまして、貴重な情報をいつも参考にさせていただいております。

当方JA11-1型ですが、先般よりアクセルを踏み込んだ際、ブーストが上がり始めると早い段階でフュエールカットが働くようになり、ウェストゲートの異常と判断しタービン一式リビルド品に交換しました。

しかしながら症状が改善せず、行き詰っております。
リビルド品はアクチュエーター強化タイプとの記載もありませんが、現状（交換前も）以下の通りです。

・アクセルを結構踏み込むと過給圧1.0k位まで上がりフュエールカット作動
※ギアにもよりますが3000rpm前後で1.0kに達します
・アクセルを踏み込まなければ、過給圧0.8-0.9k程で安定しレッドゾーンまで回ります
※フュエールカットは働きません

以下、点検ならびに交換済み部品です。
・小径バキュームホース類全て交換（但し、ウェストゲートへのホースは未交換）
・インタークーラーIN/OUTパイプ純正品交換
・デスビキャップ、プラグコード、イリジウムプラグ新品交換（三気筒とも20,000V出ていたのでイグニッションコイルは交換していません）
・フュエールセンダーストレーナ点検、フュエールフィルター交換（燃圧は計測していません）
・インマニ圧センサーはメーターターボランプとブースト計の比較で正常と判断
・水温、吸気温センサーコネクタ刺し間違いチェック済み
・エアクリーナ交換
・点火時期調整済み

車両状態
・マフラー社外品（メーカー不明）
その他はノーマル

リビルド品のアクチュエータロッドを動かしてみると非常に硬いです。
友人の正常なJA11-4と比較しましたが、はるかに硬く何とか手で動くくらいです。
ゆっくり回転を上げていけばフュエールカットは働かず、過給圧も安定します。
ただ、その状態から踏み込むと過給が上がりカットが働いてしまいます。

ロッドが硬くマフラーの抜けが良いので、過給の立ち上がり時にアクチュエーター作動よりもタービンの排気流速が勝りこの症状が出るのかとも思い、マフラーに詰め物をして強制的に排気抵抗を作ってみましたが、フュエールカットが働く回転数が1000rpm位上がっただけで根本的な原因ではないようでした。

あとチェックしていないのはブローオフバルブですが、純正ブローオフのアクセル開時のリリーフ機能はどの程度有効なのでしょうか？
上記症状の過給圧（フュエールカットが働く圧以上の）を逃がす位の力が有るのであれば、ブローオフバルブの不良なのかと思っております。

そうでなければ、リビルドタービンのクレーム対応でまた交換するか、\15,000位で売っているフュエールカット回避、1.2k位までマッピングされているサブコンを付けるしかないかと思っております。

長々と書いてしまいましたが、皆様のお知恵を拝借できれば幸いです。

引用返信/返信

▽[全レス6件(ResNo.2-6 表示)]

■1613 / ResNo.2)

　Re[2]: 過過給について

□投稿者/ JA11-1 一般人(2回)-(2013/12/13(Fri) 20:15:35)

おとジム様

レスありがとうございます。
電気的なフェイルセーフは機能しているので、物理的なフェイルセーフを疑っております。

とりあえずブローオフのエアクリ配管を抜いて走ってみると、アクセルオフ時のリリーフは問題無いようです。
純正ブローオフには過給を抑制する機能も有るようなので、ブローオフ手前のチェックバルブを点検してみましたが少し通りが悪かったので本日新品交換しましたが、変わらずでした。

リビルドタービンのメーカーに過給が上がりすぎると連絡した所、代替品を早速送ってくれたので来週交換してみます。

代替品のアクチュエーターもかなり硬い感じですが、オーバーシュートが無くなる事を願ってます。

引用返信/返信

■1615 / ResNo.3)

　Re[3]: 過過給について

□投稿者/ Ｙさん一般人(1回)-(2013/12/14(Sat) 20:45:21)

同じ１１Ｃ１型乗りのＹです。（今は５型相当になっていますが・・・）遅レスですいません。

１１でブーストのかかり方がおかしくなる事象が２回ありました。

１回目はブーストが０．９まで上がる事象でした。
全加速すると気持ちよく加速するのですが、急激につんのめる感じになります。
アクチュエーターが固着したようでプライヤーでロッドを（当て布を介し）挟み、強制的に動かすと、何事も無かったように復旧しました。（原因は不明ですが、当該タービンを交換するまで再発しませんでした）

２回目は暖機が終わった後の全加速中に級につんのめるようにパワーダウンする。一度発生すると結構出るが不定期。ある日急激に発生頻度が上がってきた。

この時はタービン＆ブースト系のトラブルだと思い込んでいたのですが、アクチュエータの固着はなく途方に暮れました。懇意にしている整備工場に持ち込むと、軽くチェックした後に「プラグコードを換えろ」と言われました。前月にウル○ラのコードの交換したばかりなので、「コードは換えたばったりですよ」と反論しましたが、「一回換えてみてね」と追い帰されてしまいました。

家に帰り、中古の純正ケーブルに交換すると症状は解消。ケーブルをバラしてみるとコネクターの所で断線していました。（それ以降シリコンコードは使わなくなりました）

こんな経験から言うと、アクチュエーターが原因で、リビルトタービンの交換で治るかも知れません。

でも「アクセルを踏み込んだ際、ブーストが上がり始めると早い段階でフュエールカットが働くようになり」という事象の原因が気になります。プレッシャーセンサーはブーストインジケーターで確認されていますが、ダイアシグノース（自己診断）とかされてみましたか？

引用返信/返信

■1618 / ResNo.4)

　Re[4]: 過過給について

□投稿者/ JA11-1 一般人(3回)-(2013/12/15(Sun) 01:26:43)

Yさん

色々とご教授ありがとうございます。
プラグコードですか！
純正では無く、NGKの青い安いコードに交換しましたが、その際も息付き（フュエールカット）の発生タイミングが変わりました。

JA11のコンピューターで、ゆっくり踏み込んだ時とぐっと踏み込んだ時のA/F値が異なる際の燃調がどの程度マッピングされているのかわかりませんが、吸気温センサーがおかしくて実際の吸入空気量とコンピューターへの入力値が異なり息付きを起こしているのか？も疑って自己診断してみましたが、エラーコードは出ませんでした。

結局明らかに過給圧が高い時に症状が（フュエールカット）出る事が確認できたので、やはりウェストゲートアクチュエーターが原因ではと思っています。

来週時間を作り交換してみます。

ちなみに、水温と吸気温センサー、スロットルポジションセンサーの点検データは整備書に記載があるのでしょうか？
（温度○○℃の時に○Ωなど）
ダイアグしても断線してるかしてないかしかわからないと思うのですが、センサーの値が実際の状態を反映していなければフェイルセーフが働いて出力を落とす制御をしているのも気になります。

ただ、過給が1.0K位になるのが3速で3000rpm位からなので、それ以前にシフトアップしていけば、踏み込んでもカットが入らないのでかなりトルクフルな走りをしてくれます。

質問ばかりですみません（汗）
またタービン交換完了しましたらレポートします。

引用返信/返信

■1622 / ResNo.5)

　Re[5]: 過過給について

□投稿者/ Yさん一般人(3回)-(2013/12/23(Mon) 10:17:05)

遅レスですいません、今頃は作業を終えているかも知れませんね。

>純正では無く、NGKの青い安いコードに交換しましたが、
我が家の１１もN○Kの青のちょっと良い方です。純正品よりは耐久性があるように思いますが、高電圧が流れるため劣化は避けられません。やはりプラグコードという物は定期的な交換を要す部品ですね。

>自己診断してみましたが、エラーコードは出ませんでした。
車のＥＣＵ（ＣＰＵ）の誤作動という物は「ほぼ無い」ようですが、コンピューター系である以上可能性はあります。断機完了後に一旦エンジンを止めＥＣＵのカプラーを抜くかバッテリーのマイナス端子を外して（こっちだと各種設定もリセットされてしまう）１０分以上放置。停止状態でアイドリングで５分間待ってから、走行してみる手もあるかもしれません。

>やはりウェストゲートアクチュエーターが原因ではと思っています。
純正状態のウェストゲートバルブて交換できたんでたっけ？ダイヤフラムの固定ボルトを外してもバルブは外れなかったかと記憶しているんですが、如何でしょうか。

>ちなみに、水温と吸気温センサー、スロットルポジションセンサーの点検データは整備書に記載があるのでしょうか？
「圧に比例して値が上がる」と言う概念図しか記載はありません。

ちなみに整備所の故障診断では
２速または３速で５０００回転まで加速し、０．９Kg/Cm3を超える場合は
・ウエストゲートバルブ、プレッシャーセンサーの不良
となっています。

ウエストゲートバルブの点検は
アクチュエーター繋がる配管にレギュレター圧をかけ（０．９以上かけると破損する）
・０．８Kg/Cm3で作動すれば正常
とかかれておりました。

作業の結果が出ましたら、レポートお願いします。

引用返信/返信

■1626 / ResNo.6)

　Re[6]: 過過給について

□投稿者/ JA11-1 一般人(4回)-(2013/12/24(Tue) 21:40:30)

Yさん
レスありがとうございます。

結果から申しますと、新しく送られてきたリビルドタービンに交換したら正常になりました！
画像の物が最初のリビルド品ですが、二個目はちゃんとIHI Turboの刻印がありましたが、最初の物は無く、羽根の音も最初の物は笛を吹いたように大きな音でしたが、IHIの物はかなり静かになりました。

アクチュエーターの硬さですが、素手ではどちらも少し動く程度ですが、プライヤーで動かしてみると明らかにバネレートが異なるくらい違いがわかりました。

タービンのIN/OUTの形状は同じだったので物自体は間違っていないと思うのですが、アクチュエーターがJA11の設定では無かったのかな？と思います。

フュエールカットが入ったのでどこまで過給が上がったのかわかりませんが、メーター読み1.0ｋは行ってました（汗）

新らしい物ではカットも入らず、各所を交換、清掃したおかげでかなり調子が良いです。

交換前にスロットルからアクチュエーターに行く部分のホースを外しても負圧を感じなかったのでスロットルボディーを外して洗浄し、この寒さでもセル1秒以内で始動しアイドルも安定しています。

EGR部が尋常じゃない汚れで、これもまた勉強になりました。

プラグコードはしっかりした物が重要なんだなぁと今回気付かされました。

ウェストゲートアクチュエーターは部品単体で出てこず、ゲート側のロッドはアームとプレスしてあると思うので単体交換は手間そうです。

整備書の情報もありがとうございます。
センサーデータは詳しく書かれていないのですね。

今回の症状の始まりは、元々のアクチュエーター又はウェストゲートバルブの固着や動作不良で過給が上がり過ぎ、フュエールカットが働いたのが根本で、一番最初に手をつけたタービンアッシー交換（リビルド品）がまさかの不良品（アクチュエーター部）で色々な所に手をつけるはめになったと言う感じです。

かなり回り道をしましたが、結果劣化部品を発見、交換する事も出来、調子も良くなったので最初のリビルド品を恨まないようにしています（笑）

色々とご教授いただきました皆様、今後参考になる事ばかりで感謝しております。
ありがとうございました。

解決済み!

1536×1024 => 250×166

JA11_1.jpg/189KB

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■1399 / 親記事)

　ラジオ　ノイズ

□投稿者/ ジムニ－素人一般人(15回)-(2012/11/29(Thu) 20:03:55)

皆様いつもお世話にっています。
ミッションの乗せ替えも、皆様のアドバイスで無事終り快適になりました。
エンジン、ミッションと正常になって最近気になっているのが、電動ファンが作動したらＦＭラジオ受信中にノイズが入る様に、電動ファンに替えてからなる様になってしまいしまた。
同じＪＡ11で電動ファン化されてノイズ対策された方、居ましたらアドバイスお願いします。
因みにファンモーターのグランドをバッテリーのマイナスに直で繋げましたが、ボディアース時と変わりません。
宜しくお願いします。

引用返信/返信

▽[全レス6件(ResNo.2-6 表示)]

■1402 / ResNo.2)

　Re[2]: ラジオ　ノイズ

□投稿者/ ジムニ－素人一般人(16回)-(2012/12/04(Tue) 23:14:09)

Ｙさんいつもアドバイス有難う御座います。
早速アドバイス通り実行してみます。
当車両を手に入れた時は、アーシングはされてなかったし、電動ファン化もしてない状態時には、ノイズは入らなかったです。
アーシングしてから、電動ファン化をしたらノイズが入る様になったので、一度アーシングを外しから、確認してみます。
あと、中古のアルトワークスの電動ファンを付けたので、ファン自体もあやしですね！

あと、以前ＪＡ２２のトランスファーに変える時にも大変有難う御座いました。
実は、そのあとミッションも２２用に変えてますが、街中での４速までは納得した足リをしていますが、高速道路等で５速に入れると４．０００回転から伸びが無く、エンジン回転数も回り難くい感じがしてマフラーがボコボコと言う感じになります。
ＹさんもＦ6Ａに２２トランスファを付けていたと思いますが、マフラーはノーマルですか？
自分のはフロントもリアもタカマコンペテイションのセラミックマフラーが付いていますが、リアが錆びで穴が２箇所ほど開き、パテ埋め状態でリアだけ他の社外マフラーに替え様と思っています。

もし、高回転用のマフラーでお勧めがありましたら、アドバイス頂きたいです。
宜しくお願いします。

引用返信/返信

■1403 / ResNo.3)

　Re[3]: ラジオ　ノイズ

□投稿者/ Ｙさん一般人(3回)-(2012/12/06(Thu) 14:51:42)
http://minkara.carview.co.jp/userid/1232464/blog/

2012/12/06(Thu) 14:59:49 編集(投稿者)

何度かこの掲示板にも書いた話かと思いますが、私はド・ノーマルに近くトルクやパワーにゆとりがないとき程「高速道路の巡航時に回転が上がりすぎている。６速を入れるか５速のギア比を変えられればもっと低回転でスムーズに走れるのに」とか、「マフラー換えれば走りが変わるかも」と雑誌やパーツ販売店の話に乗せられてワクワクしながら試行錯誤（部品交換）を繰り返しては落胆していました。（今思えば独身時代でしたから、部品交換を夢見てお金を貯めるまでの期待感が楽しかったんじゃないかな）

>ＹさんもＦ6Ａに２２トランスファを付けていたと思いますが、マフラーはノーマルですか？
今のミッションは１２の解体車から降ろした中古品ですが、１１とギヤ比は変わりません。１１を新車で購入した直後でエアクリーナーを交換したぐらいのド・ノーマルに近い仕様の頃に、カプチのミッションを搭載した事がありますが、５速でのトルクが落ち高速道を走行がかえって辛くなった（平坦路巡航はともかく、傾斜路、特に登坂車線のあるような場所で８０㎞/h以上出せなくなった）ため、ごく短期間で１１用のミッションに戻しました。

>もし、高回転用のマフラーでお勧めがありましたら、アドバイス頂きたいです。
宜しくお願いします。
半年程前まで、純正相当の車外品のクランク部を切断しＪＶＣＳと言う物を接続したマフラーを使っていました。排気の巻き込みが気になり、今使っている物は純正相当の車外品（ステンレス製）です。

体感差が大きい部品、例えばマフラーを大口径の製品に交換すれば変化は体感できますが、全域での性能アップを図るのはとても難しいです。中低速を犠牲にして高速道路走行に重点を置くのなら抜けの良いマフラーにした方が良いのかもしれませんが、背圧のバランスを崩してしまうと中低速の性能が低下して日頃の町乗りに難儀（日々の生活では乗りにくい仕様）するようになってしまいます。（ＪＡ１２のタービンを搭載したときは８０km/h以下がノーマル以下のスカスカ、一般道山岳登坂路では３０㎞/h台しかでないし高速道路の登坂路でも８０km/hキープができない。そのくせ１００km/h以上になると元気に回ると言うピーキーなエンジンになってしまいました）

やはり劇的な変化を求めると、ほとんどの場合が全体のバランスが崩れ、どこかが犠牲になっていくように思います。

一方で費用対効果や規制によって制約や放置されている部分を改善していく場合は、効果は僅かですがバランスが崩れることは少ないかと思います。例えばスロットルバルブのバタフライは大口径に交換（いわゆるビックスロットル）しなくても内部のテーパ角を換えてやるだけで乗りやすくなりますし、原付レースでは常套手段だったエキマニ内の段付き研磨作業等でも僅かですが改善されていきます。そういった小さな事を積み重ねて、長い時間をかけてＦ６Ａシングルカムを熟成させてみて判ったことは、思っていた以上に純正ミッションのギア比も純正マフラーもよく考えられて設定されているということでした。

話を一旦元に戻しますが、マフラーは純正相当の車外品（材質だけステンレス製・・・錆び防止もありますが・・・とある理由で選択。トヨタ車が全車ステンレスに変更された理由の効果を狙っています）です。これでも「ぬふふkm/h」で雑みなく巡航できますし、「ぬああkm/h」まで（さすがにこの速度には１・２度しか入れたことはありませんが）スムーズに拭け上がります。音量や排ガスの巻き込み防止、価格や維持の容易さ等を勘案すると今の私にとってはこれが一番です。

おとジムさん達に言わせると（自分で客観的に見てもか（笑））怪しい世界のチューン込みの熟成ですが、原則的に純正部品の組み合わせで仕上げています。足回りだけは（ここだけは純正はいただけない）某販売店の増しリーフ＋おとジムショップのビルシュタイン）ですが、５型化している他はミッションは１１用ですしマフラーも純正相当のクランクありのままで良い感じの仕様になっています。

この状態で燃費もそこそこ、町乗りも高速道路巡航もそこそこの仕様に仕上がっています。数年前に、手入れはされていますが全く純正仕様の知人の１１に乗ったときに、「良くこれで乗っていられるな」と思ったぐらいの歴然とした差は感じ得ました。

レース等で特定の性能向上を望むのでなければ「良い吸気→適切な燃調や圧縮→良い燃焼→適切な背圧と良い排気」これを阻害している部分を改善していくことが良い方向性のようです。

ちなみに、純正相当マフラー（非ステンレス、クランク部切断）＋ＪＶＣＳのマフラーなら我が家のジムの横に転がってまいますよ、

引用返信/返信

■1404 / ResNo.4)

　Re[4]: ラジオ　ノイズ

□投稿者/ ジムニ－素人一般人(17回)-(2012/12/06(Thu) 22:34:21)

Ｙさんへ

いつも丁寧なアドバイスとても感謝致します。
今回も有難う御座います。
アドバイスを頂いて、自分なりの結論としましては、下ろした１１のミッションをオーバーホールして元に戻すのが良いと思いました。
オイル漏れしていた時の１１ミッションに、２２トランスファの方が、良かったので～
取り合えず、オーバーホール完了するまでこのまま我慢して乗り、ミッションを元にもどしてから、マフラーを考えます。

元々のラジオノイズですが、ファン動作中、近くに他のラジオを近づけてみたら、ノイズは入ってないみたいです。（ファンの音でいまいち分からないですが・・・）
この週末アーシングを全て外すしてみる予定です。
アドバイスにありました、イグニッションコイル付近のノイズ対策コンデンサーですが、付け根の金属部分を磨がいてみましたが駄目でした。
この部品の生きてる、死んでるはテスターで分かるのでしょうか？

Ｙさんには本当に感謝致します。
これからも宜しくお願いします。

引用返信/返信

■1405 / ResNo.5)

　Re[5]: ラジオ　ノイズ

□投稿者/ Ｙさん一般人(4回)-(2012/12/07(Fri) 11:51:50)
http://minkara.carview.co.jp/userid/1232464/blog/

国語表現力に欠けるため長文になり、読みにくさでご迷惑をおかけしてます。

セッティングをする上でスムース感（例えばタイヤをオンロード用の物に交換）を追求し過ぎて、ノイズや雑味が消えいくと小排気量の乗用車のようなマイルドな車に仕上がって行きます。反面ジムニーらしさや独特の味が消えてしまい、「乗っていても、おもしろくない車」になり、単なる移動手段としての乗り物に思えてしまいます。

それでは乗っていての楽しいジムニーらしさが失われてしまうので、度が過ぎないような味付けをして乗りにくさやワイルド感を残しています。（あくまでライトチューンなので僅かな差ですが、部品を数種類保有していて時たま組み合わせを換えて、好みに近い仕様にしています）

チューンナップは皆さんが目標とするゴールが千差万別ですから「正解」はありません。素人の個人的な意見なので話半分で参考にされて下さい。

>この部品の生きてる、死んでるはテスターで分かるのでしょうか？
サービスマニュアル上「ここを点検しろ」と書いてあるだけで、効果の程は判りません。試しに一度外してみたことがりますが、新たなノイズが入ることはありませんでした。たぶんかすかなノイズは押さえられるのでしょうが、コンデンサーが有ってもそれほどの抑制効果は無いのだと思います。

新車販売終了から１０年余りが経過して、１１乗りも少なくなりつつあるようです。１１仲間として宜しくお願いします。

引用返信/返信

■1406 / ResNo.6)

　Re[6]: ラジオ　ノイズ

□投稿者/ ジムニ－素人一般人(18回)-(2012/12/08(Sat) 09:23:27)

Ｙさんへ

有難う御座います。
同じ４０代こちらこそ、宜しくお願いします。
何年乗れるか分からないですが、少しずつ改善して乗り続けます。

あと、タイヤをグンラントレック７．００に変えたのも、５速が回らない原因ですね～
ジープやランクルの感覚で、タイヤの巾が細ければ良いと勘違いしてました。
ともかく、ミッションオーバーホールをするのを優先に動きます。

Ｙさん並びにみなさん、これからもジムニ－素人を宜しくお願いします。
いつかみなさんと実際に会う機会がありましたら、さぞかし楽しい時間を過ごせるでしようね～
また、お邪魔します。

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■1347 / 親記事)

　H4年式JA11の燃費と黒煙

□投稿者/ とも吉一般人(1回)-(2012/10/10(Wed) 13:12:16)

こんにちは
Ｈ4年式のJA11に乗っていますが、最近バックドアに付く黒煙が気になりました。燃費は１０ｋｍ/㍑くらいです。
１．ノーマルエンジンのJA11の平均的な燃費はいくらくらいでしょうか？
２．また黒煙の原因ですが燃料が濃いからでしょうか？
普通の車は吸気側と排気側のセンサで燃料を調節してるみたいなので、
そのセンサの汚れや故障で燃料が濃くなるみたいですが・・・
JA11はどの様な制御や構造なのでしょうか？
３．シフトダウンで３速→２速が入らない（車が止まる寸前なら入る）
ご存知の方や、詳しい方、宜しくお願い致します。

引用返信/返信

▽[全レス6件(ResNo.2-6 表示)]

■1349 / ResNo.2)

　Re[1]: H4年式JA11の燃費と黒煙

□投稿者/ おとジム一般人(13回)-(2012/10/10(Wed) 23:10:58)
http://jimnycoil.jugem.jp/

Yさんが東洋医学としたら、おとジムは西洋医学、いや第三国の医学ですが参考にしてください。

■No1347に返信(とも吉さんの記事)
> こんにちは
> Ｈ4年式のJA11に乗っていますが、最近バックドアに付く黒煙が気になりました。燃費は１０ｋｍ/㍑くらいです。
> １．ノーマルエンジンのJA11の平均的な燃費はいくらくらいでしょうか？

一概に言えませんが、おとジム号は10キロ前後でした。街中も高速も10キロ前後でした。乗り方で燃費は変わるようですので、他人と比較してもあまり意味が有りませんね。

> ２．また黒煙の原因ですが燃料が濃いからでしょうか？
> 普通の車は吸気側と排気側のセンサで燃料を調節してるみたいなので、
> そのセンサの汚れや故障で燃料が濃くなるみたいですが・・・
> JA11はどの様な制御や構造なのでしょうか？
　燃料が濃いと不完全燃焼になって黒煙がでます。燃料が濃いだけでなく、火花の発生も燃焼に関係しますのでプラグの点検をしてください。
　ジムニーは吸気の圧力やエンジン回転等を測定して燃料を噴射しています。
　参考ですがフルスロットルに近い負荷をエンジンにかけると、エンジン内の煤が燃えて調子が良くなります。

> ３．シフトダウンで３速→２速が入らない（車が止まる寸前なら入る）
　これだけでは、原因は分かりませんが、まずはミッションオイルの交換、クラッチの調整、交換、それでもダメならミッションのシンクロ交換となります。

> ご存知の方や、詳しい方、宜しくお願い致します。

引用返信/返信

■1353 / ResNo.3)

　Re[2]: H4年式JA11の燃費と黒煙

□投稿者/ 黒ぽち一般人(1回)-(2012/10/13(Sat) 12:59:50)

■No1348に返信(Ｙさんさんの記事)

> 上記オイルでの「みそぎ」と同時に、ピストンリングの動作を円滑にするための「こんな施工」を実施されるのもお勧めです。

横から失礼します。
Yさんの馬鹿に出来ない怪しい施工ですが、何と私が住んでいる隣町では無いですか！
全然知りませんでした。調子が悪くなったら行こうと思います。(只今絶好調)

ちなみに私もJA11の１型で、今年車検を受けました。
平成２年式４月登録の２２歳ですね。

ミッションが悪くて、ゴールデンウィークに自分でやろうと思い、
こちらで質問させていただいたのですが、
腕に自信が無くて、車検のついでにオーバーホールしてもらいました。
私の黒ぽちの症状も１，２速が入りづらいものでした。
３→２速に減速など不可能でした。
５速に関しては、入れても抜けてしまうという状況でした。
（３速と４速だけで走っていたようなもんです。）
ついでにフロントハブ廻りもオーバーホールしてもらいました。

タイヤもぼろぼろでしたので、運よくHTタイヤを分けてもらいましてはめ替えました。
そうしましたら、今まで燃費は標準並みでしたけれど、
リッター１３以上走るようになってしまいました。びっくりです。
車検整備込みで２３万円でしたが、やってもらって良かったと思っております。
自分でいじくりたおすのも楽しいですが、使い分けるのも永く楽しむコツかなと思ったりしています。
私のもふかすと黒煙がでますが、気にしておりません。

引用返信/返信

■1354 / ResNo.4)

　Re[1]: H4年式JA11の燃費と黒煙

□投稿者/ ドル一般人(1回)-(2012/10/13(Sat) 13:09:39)

１．２型のＨ４年車にのってますが、街乗りで10㎞/Ｌ前後。60～70㎞/ｈ巡行走行であれば14㎞～15㎞/ｈぐらいは行けたかと思います。

２．まずは排ガスのにおいを嗅いでみる。オイルが燃えていればオイルが燃えているにおいで白煙なのですけど、黒煙となると燃料過多→点火系異常の可能性はあります。（過去のディーゼル並みの黒煙でなければ、経年的なものでさほどの問題ではないかと）

３．ミッションケース内のレリーズベアリングを動かすレリーズフォーク支点の部分がクラッチのダストなどで動きが渋くなってくるとシフトＵＰ／ダウン操作がとてつもなく渋くなってきたことが私のマシンではありました。

（私のマシンもやっと20年掛けて１７万ｋの車両になりましたけど、エンジンよりも駆動・足周り系の方が先に逝きそうです。家族も増えましたので、我が家の大蔵省の通達で近い将来はジムニー乗りを卒業することになりそうです。）

引用返信/返信

■1356 / ResNo.5)

　Re[2]: H4年式JA11の燃費と黒煙

□投稿者/ nak 一般人(1回)-(2012/10/13(Sat) 23:35:02)

うちのH6式の11-4型・約10万キロは街乗りでリッター12～14km近く出ます。地方都市？在住なので数キロノンストップの道とかがあり参考にはならないかもです…

黒煙や煤が出るのは吸気量に対して燃料が多い状態にあると思います。センサー異常なども視野に入りますが、基本的なエアクリの清掃や定期交換なんか実施されていますでしょうか？
意外と忘れがちな部分なのでエアクリBOXを開けたら真っ黒…なんてこともあります。(見当違いな回答でしたらごめんなさい)

ミッションの渋さについてはオイル粘度を少々柔らかいものに換えたり減摩系添加剤を投入する、ゴムマウント類を新品に交換するなどで多少緩和するかと思いますが、対処療法であって根本的な解決策ではありません。
(オイル粘度を下げるとミッションノイズが多少大きくなるし添加剤はシンクロにダメージを与える成分のものもありリスクがある)
ミッションO/Hやリビルト品等の良品ミッションへの交換が最善策だと思います。

引用返信/返信

■1358 / ResNo.6)

　Re[3]: H4年式JA11の燃費と黒煙

□投稿者/ とも吉一般人(2回)-(2012/10/14(Sun) 08:25:31)

皆様丁寧なご回答ありがとうございます。
ちなみに17万キロover走行です
１．燃費は片道8km弱の通勤用なのでこんなもの（10km/L）なのですね・・・
２．エアクリ、点火プラグ、デスビキャップ等の点検交換は不定期ですが自分で行っています。
３．質問以降にネットで色々調べてみたら、クラッチワイアの伸びのせいもあるそうなので、まずは無料で出来るワイアの調整→ミッションオイルの交換（3000円）→それでダメならディーラーで点検、見積もりしようと思います。
皆様本当にありがとうございました。

引用返信/返信

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■1690 / 親記事)

　ja22 クランクメタルの選定方法

□投稿者/ とんく一般人(1回)-(2014/08/26(Tue) 01:05:47)

こんにちは。質問させて下さい。
現在ja22エンジンOH中なのですがクランクメタル注文するにあたってクランクベアリングキャップ内径を確認したいのですが方法が分りません。２３のエンジンサービスマニュアルを譲っていたたきそれに従って作業を進めていますがマニュアルの指示してある刻印が見当たりません。同じk6でも刻印場所が違うのですね。どなたか情報お知りの方おられましたら教えてもらえませんでしょうか。よろしくお願いします。

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▽[全レス5件(ResNo.1-5 表示)]

■1691 / ResNo.1)

　Re[1]: ja22 クランクメタルの選定方法

□投稿者/ 今井一般人(1回)-(2014/08/31(Sun) 14:38:30)
http://www.geocities.jp/ja22ws/index.html

参考資料1です

1280×960 => 250×187

PH_2050.jpg/142KB

引用返信/返信

■1692 / ResNo.2)

　Re[1]: ja22 クランクメタルの選定方法

□投稿者/ 今井一般人(2回)-(2014/08/31(Sun) 14:40:26)
http://www.geocities.jp/ja22ws/index.html

参考資料2です

1280×960 => 250×187

PH_2051.jpg/107KB

引用返信/返信

■1693 / ResNo.3)

　Re[1]: ja22 クランクメタルの選定方法

□投稿者/ 今井一般人(3回)-(2014/08/31(Sun) 14:42:01)
http://www.geocities.jp/ja22ws/index.html

参考資料3です

1280×960 => 250×187

PH_2052.jpg/119KB

引用返信/返信

■1697 / ResNo.4)

　Re[2]: ja22 クランクメタルの選定方法

□投稿者/ おとジム一般人(3回)-(2014/09/04(Thu) 22:09:46)

２２に精通されている今井さんが提供してくださった資料を見ると２３と同じですね。
もう一度、ご確認ください。

引用返信/返信

■1727 / ResNo.5)

　Re[1]: ja22 クランクメタルの選定方法

□投稿者/ とんく一般人(1回)-(2014/11/02(Sun) 11:38:10)

返信ありがとうございます！
結局親メタルは磨いて再利用しました。
あの後必死にシリンダブロックの合わせ面の４つの刻印を探しましたがホントに見当たらずベアリングキャップ内径が確認できませんでした。なんでだろ....

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■1281 / 親記事)

　ピットマンアームの外し方教えてください

□投稿者/ 鮎人一般人(1回)-(2012/06/12(Tue) 19:17:23)

はじめまして。ＪＡ１１Ⅲ型のパワステギアボックスのオイルシールを交換しようと思い、ギアプーラ、タイロットエンドプーラでピットマンアームを外そうとしたのですが、なにをやっても外れません。ボールジョイントプーラなら抜けますか？
なぜかセクタシャフト？もいっしょに下がってきてプーラの軸も折れてしまいました。かなりの力がかかっているはずなのですが、どうしたら外れますか？よろしくお願いいたします。

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▽[全レス5件(ResNo.1-5 表示)]

■1283 / ResNo.1)

　Re[1]: ピットマンアームの外し方教えてください

□投稿者/ じむにーの＠親方一般人(4回)-(2012/06/12(Tue) 22:23:44)

ステアリングギヤボックスはアッシー交換になるので、シール単品の部品は出ないはずですが・・・

引用返信/返信

■1284 / ResNo.2)

　Re[1]: ピットマンアームの外し方教えてください

□投稿者/ おとジム一般人(2回)-(2012/06/13(Wed) 00:21:31)

私も以前に挑戦しましたが、手持ちの工具では外せずに諦めた経験があります。ボールジョイントプーラーで外せるかどうかはやってみないと何ともいえません。ピットマンアーム用のプーラーも販売されていますが、10年に一度使うか使わないかの工具に何万円も出すのは躊躇します。ピットマンアームの新品を購入しておいて、古いピットマンアームはサンダーで切り込みを入れて外すのも手ではないかと思っていますが、いかがでしょうか？

引用返信/返信

■1285 / ResNo.3)

　Re[2]: ピットマンアームの外し方教えてください

□投稿者/ 鮎人一般人(2回)-(2012/06/13(Wed) 21:01:23)

最近はネットで流通していて、送料込みで１２００円前後で入手できますよ。もちろん純正品ではありませんが、某ジムニープロショップでも通販で扱われています。

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■1286 / ResNo.4)

　Re[3]: ピットマンアームの外し方教えてください

□投稿者/ 鮎人一般人(3回)-(2012/06/13(Wed) 21:16:59)

ですよね。原価数百円のシールに、？万の外せるかどうかわからないプーラ使うのはきびしいですね。ドライブシャフトリテーナみたいにサンダーで落としたほうが安上がりでですね。あきらめがつきました。

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■1297 / ResNo.5)

　Re[4]: ピットマンアームの外し方教えてください

□投稿者/ Ｙさん一般人(4回)-(2012/06/19(Tue) 18:17:41)

整備工場のリフトをお借りして、私もピットマンアームで外せずに格闘していると、整備士のとっつぁんに「板金用の当金を裏側に当ててプラハンで叩け」と言われました。

言われるがままにやってみましたが、ビクともしませんでした。ギブアップしてお願いすると、瞬殺で外してしまいました。経験の差は歴然でしたが、「技」を見せてもらいました。（転勤後１年ぐらいの付き合いの整備工場だったので、拝観料としてしっかり工賃請求されてしまいましたが、その価値はあったな～）

たぶんもう一度同じ作業をすることがあっても、私では同じ技を使っても次回も外すことはできないと思います。

引用返信/返信

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■1166 / 親記事)

　クラッチ　と　2速発進　について

□投稿者/ ap 一般人(1回)-(2012/02/19(Sun) 11:32:53)

お世話になります。　いつも参考にさせていただいております。

JA11　2型　（基本的にノーマル）なのですが、ここ半年くらい大きな幹線道路の高架をあがるときなどにクラッチが滑るようになり、今回ディーラーでクラッチ関係を交換しました。
現在は気持ちよく走行できているのですが、

せっかくクラッチを直したので、今後用に色々とクラッチ関係のご意見をおしえていたでけましたらと思い投稿させていただきます。

・クラッチの寿命はみなさんどれくらいでしたか？　また、クラッチによくない使い方やこんな使い方をしたらアウトだったという経験はありますか？

当方は約13万㎞でした。（いただきもののジムニーなので9万㎞までの使用歴は不明ですが）
今思えば、以前ちょっとした林道で無理な坂のぼりをしていた時にクラッチが滑って登れないのにチャレンジしていたのが大きなダメージになっている気もします・・。　クラッチはブレーキパッドのように使用量ごとに減るイメージがあるのですが、無理な坂等で、一発でアウトになることもあるんでしょうか？

・街乗りでは色々試した結果　スムーズに走れるので、ほとんど2速発進を使っています。　もちろんクラッチに通常より負荷がかかるとは思うのですが・・　その度合いが気になりまして

どれくらい悪影響なんでしょうか？　たとえばクラッチの寿命が1速発進に比べて半分以下とかなら2速発進をやめようと思うのですが、少し減りが早いくらい　なら続けようと思います。

みなさんは街中は1速発進ですか？2速発進ですか？

・強化クラッチについて
今回はいろいろ調べる時間もなく純正でディーラーで交換したのですが、強化クラッチを入れている方、使用感はどうですか？　耐久性やメリットデメリットなどあればご教授いただきたいです。

クラッチが滑っていてはエンジンがパワーアップしても仕方ないと思い、優先順位を後回しにしていましたが、オトジムさんのコイルをそろそろ検討中です！

よろしくお願いします。

引用返信/返信

▽[全レス5件(ResNo.1-5 表示)]

■1167 / ResNo.1)

　Re[1]: クラッチ　と　2速発進　について

□投稿者/ 白狐＠北海道一般人(1回)-(2012/02/19(Sun) 20:47:06)

みなさんこんばんわ

私の場合JB23新車購入
夏だけ6.50-16冬はノーマルサイズのスタッドレス
ほぼ２速発進、ですが
冬でも林道に特攻しちゃうので当然埋まる・アズる・スタックする
はまって揉み出し、なんていうことを１シーズン30～40回やってたら
２年半、５万キロでお亡くなりになりました。

よいこの皆さんは真似しないでね（爆

引用返信/返信

■1169 / ResNo.2)

　Re[2]: クラッチ　と　2速発進　について

□投稿者/ Ｙさん一般人(3回)-(2012/02/20(Mon) 01:44:04)

ノーマル１１でのクラッチの寿命は乗り方次第ですが５万～１０万㎞程度かと思います。新車で購入した頃はワインディング・ロードを走るのにギヤ落としのエンジンブレーキを多用していましたので、２万５千㎞ぐらいでクラッチのダンパーがいかれて交換していました。

今はクラッチがダメになるより、ミッションのシンクロ交換やベアリングからの異音等でミッションを降ろすついでに交換してしまうので、「摩耗限界に達したので交換」ということは無くなりましたね。

私の場合、純正のクラッチで約２６万㎞乗っていますが、特に問題を感じていません。エアクリ交換程度のド・ノーマルに近かった頃は「強化クラッチ」「クロスミッション（カプチ載せ）」と言った言葉に胸躍らせて（何かが画期的に変わりそうな気がして）、「いつかは交換してやる～」と思っていました。それなりに熟成が進んでそれなりの走りをする現在では、純正のクラッチやミッションで不満は感じなくなりました。（安価でそれなりの性能と耐久性があり、純正部品は良くできてます）

走り方も、ド・ノーマルの頃は「平地は２速発進、坂道は１速発進」と言う走り方をしていましたが、平地ならアイドリングのままでも発進～超低速走行が可能な現在ではほとんど半クラを使わないようになりました。そのため、かえって１速発進する方がスムースなので１速発進するようになりました。（１１の場合、２速のシンクロが摩耗して入りづらくなるのは「持病」と言われていますから、１０万㎞も走っていれば、遅かれ早かれ２速のシンクロがダメになるかと思います。

強化クラッチのデメリットは高価、クラッチを踏む力が必要（重い）等ですね。
（ちなみに強化クラッチを使う場合は、対応するクラッチカバー交換も必要）

タイヤが空転するような走り方をする。またはエンジンの回転が上がっているのにタイヤが回れないような所を走る。クラッチが焼ける臭いがして白煙を吹く、大径タイヤを履いた・・・と言った乗り方をするのであれば強化クラッチが必要不可欠ですが、ド・ノーマルだとほとんどメリットは無いかと思います。（純正に不満を感じてからでも良いように思います）

おとジムコイルはお奨めです。交換時におとジムコイル＋ＮＧＫのブルーケーブル＋デンソーのイリジュウムプラグ＋プラグの電極位置合わせ（プラグインデクシング）をしてみて下さい。参考まで。

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■1173 / ResNo.3)

　Re[3]: クラッチ　と　2速発進　について

□投稿者/ nak 一般人(1回)-(2012/02/22(Wed) 20:45:08)

私のジムニー(11-4型)は、5万キロのものを中古で購入→8万キロで22用ミッションに換装→8.5万キロでタッチが悪くなりクラッチ交換しています。交換してわかったのですが残厚は結構あった(再使用可能なくらい)もののレリーズベアリングのグリス切れでタッチが悪くなっていただけようです。

そのとき整備工場のほうで
・半クラッチの多用
・高負荷でのクラッチ操作
あたりがクラッチを減らせる要因だと聞きました。逆に低回転で繋ぐのはあまり減らないとも言われました。

2速発進は1速発進に比べ負担は掛かると思いますが、1速から順に5速まで変速するより1回分クラッチ操作が減るのでなんとも微妙なところです。街乗りで2000回転くらいで繋ぐなら実際はあまり減りに違いはないのかも？

ちなみに私はジムニーに限らず会社の軽トラや4tトラック、果ては消防団のポンプ車まで、マニュアル車であればほとんど1速発進です。クラッチの問題でなくただ単に｢変速する｣ということが大好きなだけなんですが(笑)

引用返信/返信

■1180 / ResNo.4)

　Re[1]: クラッチ　と　2速発進　について

□投稿者/ ap 一般人(2回)-(2012/02/26(Sun) 20:38:49)

白狐＠北海道様

JB23は乗ったことがないので未知でしたが2速発進することもあるものなのですね。　参考になります。

Y様

丁寧にご説明いただきありがとうございます。
参考になります。　純正パーツの件　同感です。

nak様

1速発進と2速発進の　回数の部分は盲点でした。確かに（笑）

皆様貴重なご意見ありがとうございました。　2速発進されている方や、過去は2速発進されていた意見を聞きますと、2速発進が絶対ダメというわけではなさそうですし、とりあえず2速発進を続けようと思っています。　耐久性に関しては、今回のクラッチがいつまで持つか自分でも実験と思っています。

無理な使用をしなければ　まず5万キロは持ちそうな感じを受けましたので、当分先になりそうですが、覚えていたらご報告させていただきます。

他にも経験談ありましたら色々お聞かせいただきたいですが・・
一旦解決済みの方が良いでしょうかね？

コイルとプラグコードぜひ購入してみようと思います
（あったかい季節になったら）

引用返信/返信

■1184 / ResNo.5)

　Re[2]: クラッチ　と　2速発進　について

□投稿者/ FOX 一般人(1回)-(2012/03/03(Sat) 17:18:01)

こんにちは　私はJA11　2型　56000㎞走行のものを購入し、現在210000㎞まで走りましたが
クラッチはまだ交換していません　日常的には2速発進をしていますし豪雪地ゆえの無理な使い方も
しますが、滑りも出ていません　
私はダブルクラッチを使うくせがあるので、その辺が多少は幸いしているのでしょうか？
不具合と言えばレリーズベアリングとシャフト間のグリスが切れたと見えて、つながりが遅くなったことくらいでしょうか　これには（反則ですが）水抜き穴からスプレーグリスを一吹きしてみたら、一時的に復帰
しましたけどね
また個人的な考えですが、強化クラッチは決して「減らないクラッチ」ではなく
過大なトルクに対しても「滑りにくいクラッチ」であることから、本来クラッチが滑ることで
逃がすことのできる無理な力が駆動系の他の場所にかかって、より大きなトラブルに発展する原因になり得ると思うのです
ということで、私自身は使おうとは思いません　「クラッチ滑るようになったな，，」
なら時間に猶予がありますが、出先でシャフトがぽっきり．．．では洒落になりませんから

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■1832 / 親記事)

　ＪＡ２２純正ホイール重量について

□投稿者/ フジイ一般人(1回)-(2017/01/28(Sat) 17:34:43)

大変大変ご無沙汰しております。

タイトルのとおりですが、

スチール、アルミ、年式によって
スズキ自動車の技術革新や努力によって様々であると思います。
最近では超軽量のものもあるようで・・・。

最近になって気にになったのが、
「ＪＡ２２純正が５ｋｇ」というものです。
でも、ネットの世界でも様々で、
５ｋｇという方もいらっしゃれば、７ｋｇ超という方もいらっしゃいます。
本当のところはどうなんでしょうか？
５ｋｇでしたら、●イズの超軽量に迫る軽さですが・・・

併せて、
年式やモデルごとの重量が分かれば
ご教授いただければと思います。

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▽[全レス4件(ResNo.1-4 表示)]

■1842 / ResNo.1)

　Re[1]: ＪＡ２２純正ホイール重量について

□投稿者/ 今井一般人(1回)-(2017/05/14(Sun) 18:15:57)

私はもうJA22は降りましたが、JA22純正のアルミホイールの重量は約7.2kgです。
ちなみに純正の鉄ホイールの重量は約8.4kgです。

ジムニー純正でもっとも軽いのはJB23-9型以降のアルミホイールで、1本約5.5kgです。
ただしJWL-T規格を通ってないので4ナンバージムニーでは車検に通りません。

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■1846 / ResNo.2)

　Re[2]: ＪＡ２２純正ホイール重量について

□投稿者/ フジイ一般人(1回)-(2017/06/11(Sun) 16:51:44)

今井様

そうなんですね、ネットの情報は鵜呑みにはできないものですね。

ＪＢ２３のホイールも興味はありますが、
オークションサイトでも結構な価格なので
費用対効果という面ではなかなか・・・。

当方はＪＡ１１ですが、
ＪＡ２２のサイトは開設直後からずっと拝見していまして、
とても勉強になりました。
、

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■1847 / ResNo.3)

　Re[1]: ＪＡ２２純正ホイール重量について

□投稿者/ おとジム一般人(1回)-(2017/06/11(Sun) 21:04:46)

　私も今井さんのHPは、参考にさせていただいてます。
　もう、更新がないのかと思うと辛いですね。こちらの勝手なお願いですが、材料ネタでも、一般的な話題でも結構ですから、続けてくださいな！

　

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■1856 / ResNo.4)

　Re[2]: ＪＡ２２純正ホイール重量について

□投稿者/ Ｙさん一般人(1回)-(2017/12/31(Sun) 21:26:24)

私もＪＡ１１乗りですが、長きにわたり今井さんのHPは参考にさせていただきました。

緑を訪ねた際に社長さんと話をさせていただき、色々とお聞きしました。無理のない範囲でコメント等をいただければ嬉しいです。

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