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■10873 / inTopicNo.1) 　サブラジ作成奮闘記（第１話）
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□投稿者/ Ｙさん 一般人(48回)-(2008/05/06(Tue) 14:03:15)
    （ＨＰ自力で立てていないので、またおとジムさんのＢＢＳお借りして掲載しちゃいます。乱筆、長文ご容赦下さい）

    長年に渡り試行錯誤を繰り返していた「サブラジ」試作４号機で実用域になりそうです。現時点でのサーモスタットはメイン・ラジエータ、サブ・ラジエータ共に８２℃です。

    先日長野県への５５０㎞を走行した感覚は、純正温度計で見ていると
    高速道路の登坂路や加速でブースト掛け→水温計上昇→（サブラジサーモ全開？）→水温安定→（サブラジサーモやや閉？）→チョイ水温上昇→水温計真ん中で安定
    と言った感じです。

    今までは高速道路の登坂路や加速でブースト掛け→水温計上昇→さらに水温計上昇＆パワーダウン→加速等中止・・だったことを考えると、この水温安定感は格別です。真夏や高速での渋滞でどうなるかはまだ判りませんが、現状では「実感的に不安を感じる前に水温が下がる」と言うことで「仮完成」と言える領域に来たように思います。（今後サブラジを計画される方の参考になれば幸いです）筆問等があれば書き込み下さい。
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■10874 / inTopicNo.2) 　サブラジ作成奮闘記（第2話）
□投稿者/ Ｙさん 一般人(49回)-(2008/05/06(Tue) 14:15:41)
    2008/05/06(Tue) 14:22:27 編集(投稿者)

    「サブラジ」とは「サブ（副）ラジエータ」のことです。そもそも、ジムニーはノンターボ時代の暖機運転系統（冷間時サーモスタットが閉鎖状態でも、ラジエータを通ることなく流れるＬＬＣバイパスライン）にターボ冷却を担わさせたような設計になっています。このため高速道路等の常時ブースト走行時に最も高温となるターボの冷却が終わったＬＬＣが、冷却されることなくそのままエンジンに戻ると言う素敵な構造でターボが熱を持つような走行をすると、水温がどんどん上昇することになってしまいます。

    ターボ搭載当初の７１では「高速道路の巡航走行」等と言うことは考えられなかったのでしょうが、１１で６６０ＣＣとなるとそれが可能となり「連続したターボのブースト掛け状態」が起こるため、日常的に水温上昇に悩まされるようになりました。（トライアル等で低速高負荷でも同様の症状が出る）そのためか１１の次型式、１２や２２ではラジエータ容量が大きくなりますが、レースユースの１１乗りの方等はラジエータの内部の流れを対角線構造にしたり３層コアに変更したりして、苦肉の策を講じられていることが多いかと思います。

    しかしメイン（本来の）ラジエータの変更はそれなりの費用がかかる割りには効果が低いので、「構造的な問題点＝ターボ冷却系統の冷却無し」を直接改善することを目的として、この系統に小さなラジエータ（サブラジエータ）を増設（装着）しちゃおうと言うのがこの作業です。
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■10875 / inTopicNo.3) 　サブラジ作成奮闘記（第３話）
□投稿者/ Ｙさん 付き人(50回)-(2008/05/06(Tue) 14:36:26)
    ちなみに私の１１は１型なのでラジエータのサブタンクは右（助手席）側、パワステも無いので左（運転席）側はガラガラなのでこちらに装着しています。２型以降の方は別のスペースを見つけて下さい。

    さてまずは予備作業です。ローアーホースに戻るゴム配管を切断し、そこに真鍮パイプに真鍮薄板を半田したものを装着しました。（配管自体に加工の継ぎ目が無いので漏れの心配がないから安心して作業が出来ます）走行後は手で触れないぐらい暑くなっていましたから「放熱」という点では「効果」を見いだせましたが、走行風が当たらないので体感上の変化はなくどちらかというと「エンジンルーム内の温度上昇に一役買った」と言うところでしょうか。

    しかし、この作業で「効果」を予想できたので「サブ・ラジ作成」熱に灯がともりました。また何個か作成することで半田や放熱版（ヒダ）の作成練習となり、後のオイルキャッチタンク作成の基礎作業となりました。
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■10876 / inTopicNo.4) 　サブラジ作成奮闘記（第４話）
□投稿者/ Ｙさん 付き人(51回)-(2008/05/06(Tue) 15:36:37)
    この頃このＨＰを通じて「おとジムさん」と知り合いになり、５０ＣＣの原チャリ（Ｒ○５０あたりだったかな）用のオイルクーラーを譲って頂き、サブラジ初号機の装着となります。
    装着しての感想は「高負荷時の温度上昇を送遅らせる程度」のもので、肝心の夏場の高速道路三桁Km/hでの走行や登坂路走行時等の温度上昇は押さえきれずに温度は上昇していきました。

    「余り効果が無いのかな」と思っていたのですが、晩秋になり外気温度が１０℃近くになると８０㎞/H以上で巡航するとオーバークール（過冷却）となり純正水温計の針が上がらなくなる（と言うよりも下がって一番下まで落ちてしまう）ようになりました。メインのラジエータが全閉でもサブラジだけでオーバークールになると言うことですから、それなりの効果があることを確認しつつ「冬場には取り外す」と言うあらたな作業が発生しました。

    当初はターボ冷却系統は純正状態の配管径（８ミリ・・・正確には７。５ミリかな）のまま、６ミリのオイルクーラーの配管に装着、ゴムホースをタイラップで縛ってごまかしていました。それから１年ぐらいしてから配管に真鍮パイプを溶接して同形にしましたが、内径は変わりませんので変化はなかったですね。

    写真は初秋に冷却力を調整するために上下にガムテープ貼られています。
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■10877 / inTopicNo.5) 　サブラジ作成奮闘記（第５話）
□投稿者/ Ｙさん 付き人(52回)-(2008/05/06(Tue) 23:00:34)
    試作２号機として容量アップをもくろんで１１ATのオイルクーラーを入手、サブラジとして装着しました。

    装着後に１２との２個一作業（エンジン・コアの換装）を実施した期にターボの冷却系統を後期型の１０ミリに変更したのと取り回しを変更したので、オイルクーラーの配管も拡大するために既存の配管を外し溶接しようとしました。ところがアルミ化合物と真鍮の溶接（と言うかアルミと異種金属の溶接）の難易度が高く、板金半田等では太刀打ちできませんでした。そこでケミカル接着を実施して補完したのが写真の状態です。(写真の時期としてはおとジムさんの御神輿祭り＝ボディー換装作業の頃の状態です。

    ちなみに１１のサービスマニュアルでは中図のような水路が記載されており、ターボで加熱されたＬＬＣはオイルクーラーの熱交換機でオイルと熱交換がなされた後にラジエータのローアーホースを経てエンジン内に戻るような記載になっています。しかし、実際のルートは右図のように逆方向でオイルクーラーの熱交換機で暖められたＬＬＣがターボを冷却し、そのままローアーホースを経てエンジン内に戻っています。
    １２を見ると１１のサービスマニュアルと同じ方向に変更になっているので「コレの方が良いのだろう」と考え１２の部品を利用して径の拡大とルート変更を実施しました。
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■10879 / inTopicNo.6) 　サブラジ作成奮闘記（第６話）
□投稿者/ Ｙさん 付き人(54回)-(2008/05/06(Tue) 23:40:59)
    ＡＴオイルクーラーをサブラジにしていた頃は暑い時期が短い青森に住んでいたので、９月後半からＧＷの頃までは不要の物となりました。しかし青森～東京～名古屋のような乗り方もしていましたし、八甲田山越えの山岳道等瞬間瞬間ではサブラジが欲しい状態があり、「年間を通じてサブラジを上手に使いたい」と言う思いが湧いてきました。（と言うより一気に冷え込んだ秋口の寒い日に水回りの作業をしたくなかったと言うのが本音かな）

    そこでサブラジにも温度コントロール回路＝サーモスタットを装着することとしました。色々試行錯誤を繰り返した結果、某レーサータイプのバイクのサーモスタットが独立して装着されているのと中古が比較的安価に入手できそうなので、これをベースに使いました。ただ配管径が２２ミリもあるので溶接で１０ミリまで落とす加工が必要ｄした。また全閉時の逃がしにラインは温度センサーを外して８ミリのニップルを付けたのと、ローアーホース側の金属配管を１１後期型の物（１０ミリ＆８ミリ２個口付）と交換することで対応しました。
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■10886 / inTopicNo.7) 　サブラジ作成奮闘記（第7話）
□投稿者/ Ｙさん 付き人(55回)-(2008/05/13(Tue) 00:21:37)
    サブラジとＡＴオイルクーラーだけにするとこんな感じです。
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■10887 / inTopicNo.8) 　サブラジ作成奮闘記（第８話）
□投稿者/ Ｙさん 付き人(56回)-(2008/05/13(Tue) 00:43:01)
    2008/05/17(Sat) 10:36:17 編集(投稿者)

    サーモ＋ＡＴオイルクーラ改のサブラジで使っていました。前述のようにアルミ合金への溶接ができず溶接でなくケミカル接着で付けた配管なので、３ヶ月～半年ぐらいするとＬＬＣがにじむようになります。どうも配管にひねりの力が加わるようで徐々にヘアクラック（細部亀裂）が入るようです。

    試作３号機です。２号機の配管を何度か再加工していましてが改善されない（アルミ合金の平板への接着なので、足付けにヤスリで表面を荒らしてもあまり効果が出ません）ので、ほぼ同サイズの最初から配管径の太いオイルクーラー（某Ｔ者のＡＥ＊＊系の兄弟車用です）を解体屋で見つけて交換することにしました。ただジム用ＡＴオイルクーラー改のサブラジ固定は簡単な加工で行えたのですが、このサブラジは固定金具の形状が違うので要検討となりました。（ジム用の下部は純正のごっつい固定金具で固定できていたので
    しっかり固定でいていましたが、これは上部での固定だけとなりグラグラでした）

    ＊写真はジム用ＡＴオイルクーラー改（左）と某車ＡＴオイルクーラー（右）の比較＊
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■10901 / inTopicNo.9) 　サブラジ作成奮闘記（第９話）
□投稿者/ Ｙさん 付き人(58回)-(2008/05/17(Sat) 11:07:37)
    サブラジ用のサーモスタット回路はＹ社のレーサータイプ２５０ＣＣ用を加工しています。ラジエーターの電動ファン後方に固定するために固定ステーの余分な有運を切断すると共に干渉を逃がすために若干曲げてあります。

    配管径が全然合わないので既存の配管に真鍮管を付けてあります。（鉄部分は溶接＋ケミカル接着剤、アルミ部分はケミカル接着剤）また既存のリターンライン（冷間時の流路）は塞いで、温度センサーを外した穴にジム用のエアコン制御用取り出しニップル（サージタンクに付けるネジの付いた配管）を取り付けてあります。
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