1. 　触媒交換　
2. 　排気管保温テープ　
3. 　マフラー交換　
4. 　ターボ交換
5. 　 バルブ付きマフラーカッター

触媒交換

　
新旧の触媒を並べました

　　
ジムニーのフロントパイプと新触媒及びハンガーを溶接でつなぎ合わせてから塗装しました。

純正と比較してストレートな感じが分かりますか？


おとジム号に装着しました。
触媒もフレームからほとんど出ていませんので、オフで触媒をヒットすることが少なくなります。

排 気 管 保 温 テ ー プ
　　

マフラー交換

　英国では有名なJAN  SPEEDのマフラーに交換しました。日本ですから2本？しかありません。希少価値が高いマフラーです。軽自動車規格は英国には輸出してませんので、当然 ながら1000及び1300用のマフラーキットを輸入しました。
　このマフラーキットはサブとメインのマフラーがセットになってる2ピースです。今回サブマフラーは、取付けの関係上装着しませんでした。排気出口の形状 はノーマルと同じくクランクしていますので排気ガスの巻き込みが少ないものです。私のジムニーはバン形状なのでクランク部分を切ってストレートにしていま す。太さは外径でノーマルのエンジン側の排気管と同じ50ミリです。内部構造はストレートパンチングパイプにグラスウール等を巻いたアフターマーケットで は常識のスポーツタイプです。取付けはボルトオンとはいかず、カットと溶接を組み合わせて装着しました。
　さっそくエンジンを始動します。短いクランキングの後、ボッーと排気音がわずかに聞こえ、さらにアクセルをあおりタコメーターの針を踊らせレーシングを 続けます。その印象はすごくジェントルで、とても静か。他社のスポーツタイプの荒々しい爆音とはかけ離れています。ストレートパンチングパイプにグラス ウール等を巻いたスポーツマフラーでも、こんなに静かに出来るなんて驚きです。十何年か前に「ミニ」乗っていたころ、憧れたJAN SPEEDとは随分違うんだなと思いながら、おやじになった少年がクラッチを踏み、ローにシフトした。
　クラッチを放しながらアクセルを微妙に操りゆっくり前進し、さらにアクセルを踏むと後ろから押されているような感覚が襲った。排気抵抗が低くなった分、 加速が良くなったのか？また、高いギヤでノッキング寸前まで回転を落としてからの再加速でも以前と遜色がない。低速トルクも落ちてないようだ。
　舞台を「横浜新道」に移して高回転を試して見る。加速時に低いギヤでは、いとも簡単に吹けきってしまうのは以前のままであるが、5速で4000回転から 上の加速が全然違う、レスポンスが断然よいのである。5速のままでも以前の4速に落としたと同様な加速が得られる。排気音が静かなので、長距離を走っても 耳が「キィーン」とならないだろう。以上が最初に感じたインプレッションである。
　スポーツマフラーに換えると音が大きくなり、そのことで性能が良くなったかのように錯覚を起こすことが良く有るが、このマフラーは音が静かな分、錯覚を 起こさせないのでより的確な試乗レポートになる。
　「俺のジムニーはマフラーを交換してるんだぞー」とばかりに爆音で自分の知能の低さを音で知らせたい低俗な方々には全く不向きであるが、これからの時代 は静かで高性能な方向に進むに違いない「21世紀型」のマフラーである。
 

　カプチーノのターボが入手できたので、助平心を起こして64馬力を狙ったが、それがたたって「一難去ってまた一難」の出口が見えない泥沼状態に なってしまった。

1. 　ジムニーのターボを外そうとボルトを回すが、堅くて回らない。奥の手（禁じ手）でレンチにパイプを入れて回すと、思った通りボルトがポッキ リ折れまし た。ターボは7個のボルトで固定されているが、何と4本のボルトが折れてしまいました。しかし、ターボは交換するから「ターボに残ったボルト残骸などその ままにしておけばいいや」で次の作業。
2. 　ジムニーのターボを取り去り、カプチーノのターボを取付けようとしたその瞬間に目の前真っ暗になった。カプチーノターボとジムニーEXマニ ホールドのボ ルト穴の位置が全く違う。このままでは絶対に取付け不可能！　このまま諦めれば（そうすりゃよかった）「おとぼけジムニーの名が廃る」とつまらない意地を 張って、「2個1ターボ」を作成することにした。カプチーノターボの吸気側とジムニーターボの排気側をドッキングしてしまうのだ。ボルト4本で固定されて いるだけなのでスワップは簡単に終わってしまうのだが、先ほどの折れたボルトがターボにがっちり食い込みこれを取るのに約半日を要した。その他、オイルラ イン、冷却水のパイプをジムニー用に交換して、ジムニーに搭載する運びになった。
3. 　ジムニーへの搭載が終わり、エンジンから送られてくる冷却水のゴムパイプをターボに接合する段階になって、エンジンマウントとターボの冷却 パイプとの隙 間がなく、ゴムホースさえ入らない。無理やり入れれば、エンジンの振動でいずれゴムホースが破れることになる。そこでターボの金属製の冷却パイプを切断 し、ゴムホースを延長することにした。
4. 　やっとスワップが完了して、いよいよ試乗となった。アクセルをグイッと踏むと連成計の針が急上昇していく。今までに無いレスポンスの良さ だ。が、ここで 「ガックリ、ガックンボボボッ」といった具合。アクセル全開に出来ない。圧力が0.9kgを超えてしまうため燃料カットがおきたのだ。ありゃー、アクセル 半開ですでに0.9kgまでいってる。考えられる原因としてウエストゲートアクチュエーターが故障で開かないのか？０.9kgを超えないと開かない設定な のか？　こりゃーどうすればいいんだ。
5. 　アクチュエーターに圧力をかけると動いているので故障ではない。ここで気が付いた！排気側のデンデン虫をジムニー用と交換したので、アク チュエーターの ロッドの移動量が足りずに余計な排気ガスが逃げられないのだ。ジムニー用のアクチュエーターを付けようとするがステーが全く異なりこれは無理。結局、アク チュエーターにアルミの板のシムを挟み、移動量を調節することにした。アイデアは良かったが燃料カットが始まる0.9の手前0.89kgで圧力を止めるシ ムの厚みは何ミリなのか？これを探すのが大変だった。始めは5ミリの板をアクチュエーターステーの形に切り抜きターボとアクチュエーターに挟んで試乗した が0.6kgしか圧力は上がらず、続いて3ミリ、2ミリ、1ミリ、0.5ミリと作って、挟んで、試乗と三日間を要しヘトヘトであった。　

　　　　　　
結　果　　シムの厚さも決まり最大過吸0.88kg程度で安定している。やっと完成した2個1ターボではあるが、苦労の割りには報われ る程の効果がなかった。確かにノーマルよりターボのレスポンスは向上したが、体感できる程のパワーアップではない。VVCなりバネを用いたほうが結果はよ かったようだ。だが、ターボを分解したことで、ここには掲載しきれないノウハウを得た。

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バルブ付きマフラーカッター

　排気管の最後部に取り付けるマフラーカッター。その内部に開閉バルブが付いたものを輸入してみた。宣伝によると、燃費が8.3％向し、HC, COも減少するとのこと。外観はステンレス（SUS304)でインナーは鉄パイプ。中心にバルブがあり、バネの力で常時閉塞しているが、排気圧によってバ ルブが開閉する仕組みになっているパテント品である。
　一度、排気管からでた排気ガスはこのシャッターバルブによって排気管に再流入するのを阻止、そのため、負圧が排気管に強く発生し、効率よく排気ガスを排 出するものである。
　　

　　　　カッターの横顔
　
　　バルブ閉じ

　　バルブ開き

これを排気管の最後部に溶接にて取り付けた。

　溶接が汚いのは勘弁

　排気管の口径は低中速重視は細め、高速重視は太めっていうのが常識であるが、排気管をそのたびに交換することは困難です。しかし、これさえ有 れば排気圧に応じて排気管口径が理想的に変化させることが出来ます。ホンダインテグラや日産のセドリックにももっと緻密なものですが同じようなものが付い ています。
　さて、試乗に行くと低速では変化が感じられない、高速では排気音がシュルルーと変化しているがウームといった感じ。このごろ暑くてクーラーをつけっぱな しで走行しているから正確な比較ができない。
　もっと高速での実験をしようと東名高速を走ってみました。勿論クーラーは全開です。今までも時速100キロまでならターボの力を借りずに巡行走行できま したが、110キロでもターボを借りなくても巡行できます。さらに「ガバット」アクセルを踏むと110キロからでもフロントを上げながらドンドン加速して いきます。今までとは明らかに違うことがわかります。アイドリングの時にも観察すると、水温が80度になっても水滴がチョロチョロ落ちて来ます。少しは燃 焼が良くなったのでしょうか？
　燃費の結果がでました。350キロ走って、33リッタ−の消費ですから、10.6キロ/リッタ−でした。走行の状態は横浜の市街地と東名高速を時速 100キロで流した時の合計です。いずれもクーラーを使用した状況ですので、結果は決して悪くはありません。これで、バネの力を調整できるようになってい ればもっと面白く使えるのになー。


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